Am 10. März 2022 haben sich 23 Bürgerinitiativen aus ganz Deutschland zum ABBD zusammengeschlossen.

Damit wird von den Alpen bis zur Ostsee eine gemeinsame Plattform geschaffen, um Interessen und Aktionen zu bündeln.

Sämtliche Initiativen im Aktionsbündnis fordern von Politik, Wirtschaft und Verkehrsindustrie die Priorisierung vier elementarer Maßstäbe

  • vernünftige Verkehrspolitik
  • sinnvolle Bahnentwicklung
  • echte Bürgerbeteiligung auf Augenhöhe
  • nachhaltigen Schutz von Mensch, Natur und Klima

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Der Fehmarnbelt-Tunnel: Eine Verbindung auf Kosten der Natur?

Der Bau des FehmarnbeltTunnels zählt zu den teuersten Infrastrukturprojekten Europas. Die Strecke führt auch durch ein Meeresschutzgebiet.

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49€ Ticket vor dem Scheitern ?

Leider sollte dieses Ticket erst ab Januar 2023 eingeführt werden entgegen der Erwartung einer nahtlosen Anschlusslösung. Jetzt zeichnet sich aber ab, dass die Berliner Politik, aber leider auch die Verkehrsbetriebe das von ihnen ungeliebte 49-Euro-Ticket immer weiter verzögern wollen. Erst wurde als Starttermin der 1.1.2023 genannt, dann der 1.3.2023 und jetzt droht sogar eine Verschiebung auf den 1. April 2023. Das wäre ein Anschlussticket erst ein halbes Jahr später nach dem Auslaufen des 9-Euro-Tickets

Lesen Sie die Meinung von Bürgerbahn – Denkfabrik


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Generalsanierung des Schienennetzes ist Generalunsinn

Winfried Wolf, Sprecher von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene

Bürgerbahn legt zur Kritik des Programms „Generalsanierung“ eine umfangreiche Studie vor.


1. Seit mehr als 100 Jahren findet die Instandhaltung des Schienennetzes unter rollendem Rad statt. Ohne längere Totalsperrung. Dies wird auch weiter so in anderen Ländern praktiziert – so in der Schweiz. Auch heute argumentiert die DB, bei der Sanierung der Strecke Emmerich – Oberhausen müsse unter laufendem Rad saniert werden – weil dies „Teil der europäischen Eisenbahntransportader Rotterdam – Genau“ sei. Was dort möglich ist, ist überall machbar!

Aussage 1 Bürgerbahn


2. Bei der Strecke Berlin – Hamburg gab es 1991 eine erste Grundsanierung. 2003/2004 wurde die Strecke ausgebaut und erneut saniert – unter rollendem Rad. 2021 gab es bereits eine dritte Sanierung. Wenn nun für 2025 eine „Generalsanierung“ angekündigt wird, dann gibt es dafür nur einen Grund: Die notwendigen laufenden Instandhaltungsarbeiten (u. a. „Durcharbeiten“ des Schotterbettes alle 1–2 Jahre) werden vernachlässigt. Man fährt weiter auf Substanz!

Aussage 2 Bürgerbahn


3. Ein Programm der Generalsanierung bis 2030 mit jeweiliger halbjähriger Totalsperrung einer strategischen Verbindung wird den Schienenverkehr massiv schädigen. Das erklärte Klimaziel der Bundesregierung, bis 2030 den Schienenverkehr zu verdoppeln, wird damit in die Tonne getreten. Das faktische Scheitern der Klimakonferenz in Sharm el Sheikh würde dann durch ein Scheitern der Schienenziele in Deutschland ergänzt. Der alte Bundesbahn-Slogan „Alle reden vom Wetter – Wir nicht“ erhält dann eine fatale andere Bedeutung.

Aussage 3 Bürgerbahn


Wir von Bürgerbahn fordern: Die Instandhaltung muss weiter ohne Streckensperrungen stattfinden. Darüber hinaus fehlt: Ein Plan, wie die mehr als tausend Langsamfahrstellen und die mehr als hundert Engpassstellen (eingleisige Streckenabschnitte auf sonst zweigleisigen Strecken) im Netz beseitigt werden. Selbst auf der Verbindung Hamburg Hbf – Berlin gibt es noch in Hamburg den eingleisigen Abschnitt Rothenburgsort – Anckelmannsplatz. Der Bahnkonzern schafft es in einem Vierteljahrhundert nicht, diese 2,4 Kilometer Eingleisigkeit zu beseitigen.

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Bild von Wolfgang Eckert

Die Schräg-Lage der Bahn 2022

Ein Bericht zur Videokonferenz des ABBD mit Winfried Wolf

7 Feststellungen die zu folgender Bilanz führen

Die Krise des Schienenverkehrs in Deutschland im Allgemeinen und diejenige des DB-Konzerns im Besonderen vertieft sich 2022 und 2023. Die Ampel-Regierung und der Bahnvorstand in seiner aktuellen Zusammensetzung sind unfähig, diesen Niedergang zu stoppen. Ganz im Gegenteil: Die Hauptorientierung von DB AG und Bund weist in Richtung einer Verschärfung dieser Krise. Die absehbare weltweite Wirtschaftskrise wird diese Tendenz noch verschärfen.

Für uns heißt das und zu fordern ist: Alle Kräfte und alle Finanzen im Bereich Schiene müssen sich auf eine umfassende Grundsanierung des gesamten Schienennetzes konzentrieren. Diese kann weitgehend bei laufendem Betrieb stattfinden. Dafür müssen alle zerstörerischen Großprojekte auf den Prüfstand und meist eingestellt werden. Allen voran Stuttgart 21.

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Zur Person:

Winfried Wolf, Dr. phil., 1949. Diplompolitologe und Bundestagsabgeordneter 1994-2002. Chefredakteur von »Lunapark 21 – Zeitschrift zur Kritik der globalen Ökonomie«, zahlreiche Bücher zu den Themen Weltwirtschaft, Verkehr und Stuttgart 21.


Söders Regierung verschwieg das drohende Desaster jahrelang

Ein Bericht zur S-Bahn-Stammstrecke in München von Klaus Ott, Süddeutsche Zeitung

Interne Warnungen gab es mehr als genug – doch die Stadt München und die Landkreise erfuhren nichts von den alarmierenden Kostenschätzungen. Für einen Brief an den damaligen Bundesverkehrsminister Scheuer reichten die Erkenntnisse aber sehr wohl.

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Al­te Tech­nik neu ge­dacht: Slip Coa­ching und vir­tu­el­les Kup­peln

  • Slip Coaching ermöglicht einen dichteren Takt, kürzere Reisezeiten und neue Direktverbindungen auf der Schiene.
  • Mehrere Zugteile fahren dabei virtuell gekuppelt zwischen Knotenbahnhöfen. An Zwischenstationen halten nur einzelne Zugteile, während der Hauptzug mit voller Geschwindigkeit durchfahren kann.
  • Moderne Leit- und Sicherungstechnik sowie neuartige Kommunikations-, Ortungs- und Sensorsysteme machen das Konzept erst möglich und attraktiv.
  • Schwerpunkte: Verkehr, Digitalisierung, Bahn, Schienenverkehr

Ein Beitrag des DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt)

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Takt vor Tempo

Eigentlich ist Prof. Dr. Wolfgang Hesse ein Bahn-Fan. Die Liebe zu den Zügen begann schon als Kind, als ihm das erste Kursbuch in die Hände fiel und er sich in die Welt der fernen Orte, Strecken und Verbindungen vertiefte. Damals fuhren noch Dampf-Lokomotiven in seinem Geburtsort Halle an der Saale. Später, als Hochschullehrer in Marburg, war er 21 Jahre lang Fernpendler. Zweimal in der Woche setzte er sich in den Zug, um die Uni mit seiner Familie in München zu verbinden: „Bahnfahren ist sehr entspannt“, sagt der Wissenschaftler, der gern in die vorüberziehende Landschaft schaut

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